Това е един от най-трайните дикта за народна мъдрост в цялата търговия. „Авиокомпанията в своята история никога не е печелела пари.“ Истината на това твърдение не е толкова лесно да се потвърди. Ако се ограничим до пътническите авиокомпании и игнорираме първите няколко десетилетия на полета (когато авиокомпаниите бяха хвърлени на хвърляне на хайвера и сгънати толкова бързо, колкото самолетите можеха да летят), рентабилността на индустрията като цяло беше малко променлива. До 1930 г. или повече, полетът е бил най-вече начин да изхвърлите инсектицид или да доставите поща. Отначало нямаше икономически смисъл да превозва хора.
Технологичният напредък, особено в областта на скоростта и капацитета на самолетите, създаде толкова голямо търсене, че пътуванията на пътници в крайна сметка се разглеждат като почти обществено полезно - нещо, което трябва да бъде запазено и поддържано през периоди на спад, дори за сметка на данъкоплатците, ако е необходимо. Днес няколко нерентабилни маршрута до и от малките градове в Съединените щати все още се държат на плаващо основание от законодателството, субсидирано в размер на 800 долара на пътник на полет.
Забележителното събитие в историята на американската търговска авиация - толкова важно, колкото включването на звука е за движение на картини, или преходът напред е към футбола - е Законът за дерегулиране на авиокомпаниите от 1978 г. Преди неговото преминаване федералното правителство определя тарифи, тарифи и разписания, гарантиращи рентабилност на всяка олигополна авиокомпания, но правят всичко възможно, за да предотвратят иновациите. След преминаването на акта цените са спаднали с около 40% и ездачът се е увеличил драстично. Оплакването за закъснения на полетите и инерцията в чакалнята се превърна в богата мина от материали за неинвентивни комици и всекидневни кветчери, но алтернативата би била свят, в който най- евтиният полет от Ню Йорк до Лос Анджелис би струвал над 1400 долара. В дните преди регулирането, съборите бяха по-просторни и по-слабо населени, отколкото са днес, дори и само защото едва ли някой би могъл да си позволи да лети.
Когато авиокомпаниите станаха обект на конкуренция, отрасълът непременно претърпя преход. Някои авиолинии се сгънаха (Pan Am, Източна), други бяха подредени от по-големи конкуренти (TWA, Piedmont), а други бяха напреднали от регионални или несъществуващи в позиции с национално значение (Southwest, JetBlue.), Претърпявайки най-голямото изместване от всички, обаче, бяха така наречените „наследствени“ превозвачи - десетилетия, които са се възползвали най-много от регулирането.
През десетилетието от 2002 до 2011 г. 3-те най-големи наследствени авиокомпании - Американска, Юнайтед и Делта, всеки подаде молба за фалит. Не само това, но всеки се е слял или се е слял с друг голям превозвач - съответно Air Airways, Continental и Northwest - който също е търсил правна защита от кредиторите. Дадените официални причини варираха от съмнителните (повишените цени на горивата, които изглежда биха засегнали еднакво всеки играч в бранша) до по-откровените (конкуренция от нискотарифните конкуренти.)
Фалитите се превърнаха в начин на живот на по-старите превозвачи в американската авиационна индустрия, като всеки основен трябва да се реорганизира през последните години. И да, вярно е, че загубите на големи превозвачи през последните години надхвърлят печалбите от по-новите превозвачи. Въпреки това вече не е точно да се използва терминът "голям превозвач" по отношение на наследените авиокомпании. С Southwest и JetBlue сред петте най-големи авиокомпании в Съединените щати, това означава, че стартиращите не просто са изкоренили големите играчи, но са ги заместили до известна степен.
Не е нужно да завършвате с отличие от Уортън, за да знаете, че вашият среден бизнес би предпочел гарантирани печалби пред тези, за които трябва да се бори на пазара. Бившият изпълнителен директор на American Airlines Боб Крандъл, който ръководеше авиокомпанията до 1998 г., дори призна толкова:
"Последиците от дерегулацията бяха много неблагоприятни. Нашите авиокомпании, някога световни лидери, сега изостават във всяка категория… пазарните сили сами не могат и няма да създадат задоволителна авиокомпания, която очевидно се нуждае от помощ, за да реши цените, разходите и експлоатационни проблеми."
Три години по-късно бившият работодател на Crandall обяви, че търси защита от фалит. Това ще се случи, когато корпорация загуби 2 милиарда долара една година и 2 милиарда долара през предходните 2 години, да не кажем нищо за 2 милиарда долара през следващата година. През това време горивото наистина стана по-скъпо, но със сигурност не е достатъчно, за да обясни подобни поразителни загуби.
Контраст Крандъл коментари с коментарите на Хърб Келехер, основателят на Southwest Airlines, свидетелстващ пред федералните регулатори:
"Законът за дерегулиране на авиокомпаниите от 1978 г. буквално направи днешните югозападни авиолинии, а другите нискотарифни превозвачи, за които говоря, са възможни. Някои хора никога няма да преодолеят това. "криза", от която те наистина се оплакват."
Трудно е да се повярва, че тези двама номинално са в една и съща индустрия, но въпреки това са. Между другото, Югозападът спечели 754 милиона долара през 2013 г., като това е 41-та поредна година на рентабилност. JetBlue, който е основан през 1999 г., печели пари пет години подред.
Междувременно по-големите конкуренти на Югозапад и JetBlue продължават да трупат, падат, не успяват да се адаптират и по същество успоредно правят всичко, което техните сауроподни еквиваленти са правили в ерата на Креда. Юнайтед например харчи потресаващи суми за труда на съюза и неслучайно загуби 723 милиона долара през 2012 г.
Някои по-стари авиокомпании в крайна сметка го разбират. 2013 г. беше изключително печеливша година за Delta, тъй като компанията направи 11 милиарда долара при продажби от 38 милиарда долара. Delta изплати дълга, отново започна да издава дивидент и отново се присъедини към осемте години на Standard & Poor's след подаването му за фалит. Това е далеч от средата на 2000-те, когато Delta беше натрупала толкова последователни загубени години, колкото JetBlue има печеливши.
Долния ред
Авиокомпанията остава подложена на дълбоки промени, дори след десетилетия на растеж и консолидация. Докато човечеството не само развива следващия пробив за транспорт, но след това го прави търговски жизнеспособен, ще продължим да наблюдаваме движение, колебания, а в случая с интелигентните превозвачи, които знаят как да увеличат максимално приходите, като в същото време поддържат разходите ниски, също и известна рентабилност.
